Клуб любителей китайских скутеров

Всем привет. Это мой первый пост.

Итак, заболел двигатель 139qmb. История болезни и симптомы:
1. Скут приобретён 1,5 месяца назад, после чего сразу были установлены новые ЦПГ 82cc (50см) и ГБЦ.
2. После сборки, чистки, настройки карбюратора и зазоров клапанов, замены масла (синтетика Motul 5W40), грузиков вариатора на 10 гр (был удивлён, когда увидел только 3 квадратных ролика по 8 гр) и ремня скут обкатывался (1100 км). Общий пробег на тот момент был 11400 км.
Первые 500 км: как можно меньше горок, не больше 4500 об/мин, без пассажиров и с постоянным контролем температуры масла. Скорость максимальная получалась 20-25 км/ч.
На 100-ом км пробега перенастроил зазоры клапанов.
На 300-ом км заменил масло. Цвет первого был хороший, медовый (чистое масло - практически прозрачное), но в фильтре собралось достаточно мелких металлических частиц. Сделал вывод: двигатель просто хорошо промыло после старого масла, т.к. всё это время он работал как часы.
После отметки в 500 км на прямых участках начал иногда раскручивать мотор до 6000 об/мин. Не было никаких посторонних звуков. Расход - 2,5 л/100 км. Компрессию померять не было возможности. Средняя температура была: 85-90 град при +35 на улице днём и 70-80 при +20 вечером. 1 раза, в лютое пекло, после затяжного подъёма, объезжать который пришлось бы ну ооочень далеко, стрелка дошла до ~105 град. В конце подъёма - медленная остановка и 2-3 минуты работы на холостых (впрыскивая понемногу воды в крыльчатку охлаждения). Через 10 минут мотор остыл до 80 град. и больше такого не повторялось.
3. В процессе обкатки были постоянные эксперименты с впуском. Сначала поставил новый "нулевик" (вывел через патрубок прямо в "унитаз"). Причина такого хода: стоял бОльший карбюратор (CVK, 21мм) и колхозный патрубок с него на родной корпус возд.фильтра.
Отказался от него по нескольким причинам:
1) так и не смог настроить карбюратор. На ХХ и до ~4000 об/мин смесь приготавливалась нормальной (свеча - идеальное "кофе с молоком"), а на высоких - становилась бедной (белёсая свеча). Игла без регулировки, подкладка шайб давала только провал при открытии дроссельной заслонки. Главный топливный жиклёр - 102. Мне этого показалось даже многовато для 80 кубиков, но на деле оказалось, что при нулевом сопротивлении на впуске в карбюраторе увеличенного диаметра создавалось слабое разряжение.
2) очень много шума. После 10 км в пути начинал сильно напрягать. Пробовал проехать без шлема - дальше гаражей слух не выдержал.
В итоге, вернул родной корпус, заклеил все проблемные места эпоксидной смолой + стеклотканью, вычистил и установил с новым патрубком (по размерам подошёл шланг от пылесоса). Почувствовал увеличение тяги на средних оборотах, свеча стала темнее, но не достаточно.
4. Кстати, третья проверка свечи закончилась выкручиванием обломанного куска резьбовой части из головки. Новая свеча отъездила не больше 10 км. А где-то на 700 км по пути домой появился треск и пропала тяга. Оказалось, что сорвало резьбу в головке - свечку вытащил руками. Чудо, что она не вылетела в дороге.
Т.к. сверла и метчика под бОлшую свечу (вроде, М12х1) не оказалось, а ездить надо было, то решил поступить следующим образом: со свечи срезал уплотнительное кольцо и она зацепилась на 1,5 оборота за целую часть в головке + всё укрепил фиксатором резьбы. Напрочь потерял возможность проверять её состояние, но до сих пор этот узел работает без нареканий.
5. Ближе к первой 1000 км появилась вибрация (в основном на низких оборотах) и сильный стук, но только без нагрузки. По звуку было абсолютно не понятно что стучало, поэтому начал с вариатора. А оказалось, что разбило шпоночные пазы на коленвалу и роторе генератора. Шпонку естественно завернуло, но она сама по себе была высотой 2,5 мм (выступала из паза коленвала на 0,5 мм). По хорошему надо было ещё тогда колоть двигатель и менять коленвал, но без транспорта никак не мог, поэтому: выточил новую шпонку из регулировочной шайбы клапана от ВАЗ-2108 (они как раз калиброваны по толщине - подобрал нужную под остатки паза на коленвалу) и затянул гайку крепления ротора потуже. Шпонка, кстати, получилась 4 мм. Ротор конической частью плотно сидел на валу, о провороте даже не было и намёка, зажигание не сбилось. Проблема со стуком была решена.
6. Но вибрация осталась! А на 1100-ом км начал понимать, что надо разбирать двигатель, т.к. кроме шума самого выхлопа из трубы под нагрузкой снова появился стук (приглушённый, в основном на высоких оборотах, под нагрузкой), завывание на средних и постоянное "ш-ш-ш" на фоне. Ротор сидит на месте, вариатор в нормальном состоянии, ремень чуть коротковат, но натянут хорошо. Заметно небольшое биение коленвала со стороны вариатора.

Сегодня выкатил двигатель, поставил на стол и начал разбирать. Описание с фото будет завтра.

Хотелось бы услышать советы опытных "врачей".

_________________
Нет ничего важнее чего бы то ни было

Вскрытие покажет.
Скорее всего умерли коренные подшипники и за одно поршень.
Ибо сопротивление пониженной фильтрации это зло.
Не ставь ФНС.
Кстати по поршню, возможно он из "качественного" вторичного алюминия, от чего и помер.

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

Ничего страшного...зарабатывай и эксперементируй...ведь страшно подумать...если все получится сразу...

_________________
Еще из глубин космоса...метеорит знал куда полетит... так-как лучшего места не смог найти

Итак, дефектовка..т.е. вскрытие)
Больной был помещён на стол

Грязновато, но пока вроде всё не плохо.

Ужас настиг сразу после снятия впускного патрубка

Да, это грязные капли после недавнего небольшого дождичка. Ужас! Дальше заглядывать стало интереснее..
Истинная картина открылась после снятия половинок кожуха охлаждения

Прокладка стоит новая (из комплекта новой ЦПГ), цилиндр ещё не снимался. Значит с первого раза цилиндр встал криво. Смотрим дальше..

Прокладка между цилиндром и ГБЦ так же не оправдала надежд. И тут найдена первая причина шума - фланец глушителя был прижат к цилиндру не по всему периметру, нужно будет подгонять положение колена глушителя или пошаманить с прокладкой.
Снимаем ГБЦ, заглядываем в камеру сгорания

Наблюдение и вывод..Нагар состоит из 2х слоёв: верхний - рыхлый, легко снимается деревянным скребком, нижний - похож на матовую краску, крепко цепляется за металл. Здесь возникает вопрос: качество топлива вызывает сомнения (по ощущениям и по отзывам о фирме от автовладельцев) и интуиция подсказывает, что верхний слой образуется именно из-за некачественного топлива с вредными тяжёлыми фракциями. Что можете сказать по этому поводу? Может ли быть причина в настройках?
Особое внимание уделил зеркалу цилиндра: на всей поверхности смог разглядеть лишь 3 царапины: 1 в верхней части, судя по характеру - от края нового кольца (одна сторона царапины тупая, другая - пологая) и 2 совсем незначительные в нижней части зеркала (подозрение - попала одна из металлических частиц из картера с маслом, о которых говорилось в первом посте, при сливании первого обкаточного масла). Больше замечаний нет, хонинговка просматривается по всей площади.
Так же на последнем фото видно, что верхнее компрессионное колечко всё же "травит". Все замеры будут позже, не хватает инструментов, там и посмотрим что с ними делать.

На поршне соответствующая картина: до 1го компрессионного кольца тяжёлый нагар, в канавке 2го - коричневый налёт (странно, но в канавке первого - ничего! Есть подозрения, что первое залипает - по этому моменту нужен совет). Вся внутренняя поверхность чистая.

К пальцу..и вообще к узлу шатун-палец-поршень нареканий нет: никакой выработки, ни малейшего биения ни в шатуне-пальце, ни в пальце-поршне не прощупывается, палец плотно сидит в поршне (но пальцем руки выдавливается с небольшим усилием).
Переходим непосредственно к ГБЦ..Подшипники распредвала не шумят, крутятся от руки шустро. Шестерня без видимого износа. Кулачок впускного клапана ровно накатан, выработка с трудом прощупывается ногтем. А вот на выпускном уже ощутимая и заметная "плоскость"

Пока не решил что с ним делать..

Клапана сидят без люфтов, нагара достаточно, но постели на головке и посадочная поверхность на тарелке клапанов в отличном состоянии! Не зря притёр, хотя поначалу думал, что не стоит, они же новые). Все остальные детали без дефектов.
Есть только один вопрос по этому узлу: после разбора новой головки оказалось, что нет шайб под внешними пружинами. Сначала подумал, что так и должно быть (возможно на заводе таким образом был настроен ход клапанов), но после снятия головы для ремонта резьбы под свечу всё же поставил шайбы с родной головки. Разницы не заметил, посадочное место под пружины было целым, даже без зацепов. Так как всё же поступать в таком случае?

Прокладка под цилиндром - на куски. По остаткам можно судить, что обжата была не полностью.
Так, с поршневой вроде разобрались. Переходим к навешанному на коленвал..

Шпоночный паз, который упоминался в первом посте. По характеру повреждений видно, что шпонку провернуло, но зацепиться ещё немного есть за что.

Слева от паза на роторе видно отпечатанную овальную сторону шпонки. Сам паз изменил геометрию, но после подпилки надфилем шпонка села с натягом. Ротор в любом случае под замену!

Новая шпонка целая, без комментариев.
Хочу обратить внимание не статор

Не разглядел через пакет упаковки в магазине, что в фишке только 2 провода, зелёного нет! Прозвонив, понял, что белый и жёлтый - это не выводы основной и регулирующей обмоток, а концы одной основной (сопротивление между ними порядка 150 Ом, если не изменяет память, на массу не звонятся). На фото, верхний контакт не подключен, масса. Хорошо, что у меня был 3х-фазный шунтирующий регулятор от 150-кубового китайца. Мораль: всегда проверяй всё до мелочей при покупке, не надейся на продавца!
В целом, к генератору и зажиганию претензий нет: искра даже на старте стреляет хорошо, цвет - ярко белый. Есть проблемы с электрикой, но об этом отдельно в другом посте.

Остальное - отдельным постом чуть позже.
Просьба высказывать не только советы, но и замечания по выполнению работ. Легко принимаю конструктивную критику.

_________________
Нет ничего важнее чего бы то ни было

Ну а как там коренные подшипники?
И что за масло было залито?

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

Поехали дальше..
Переходим к трансмиссии

Сразу бросается в глаза - обломаная часть крыльчатки вариатора. Под замену!
Гайку крепления пока так и не смог раскрутить: затянута до одурения, грани слизаны, никакие рычаги с ключом не справляются - ключ соскакивает. Что посоветуете в данном случае?
Так же видно, что ремень на ведомом шкиве не дотягивает до края - ремень нужно брать длиннее. Размер этого - 729х17.7 от Honda Lead 90. Думаю стоит искать 739.

Края дорожек жёстко допилены (похоже на болгарку). В принципе, эта часть работает на самых больших оборотах, до которых ещё не крутил мотор, поэтому особо влиять на поведение не должно было. Но в любом случае вариатор под замену!

Ролики отходили чуть больше 1000 км, но уже явно просматривается рабочая плоскость - долго они не протянут + уменьшается их диаметр и ремень уходит на меньший радиус и может начать проворачиваться, если дойдёт до втулки. Я бы им дал ещё 500 км, не больше. Вес вполне устраивает: очень резвый старт ~4000 об/мин и по прямой 50 км/ч на 5500 - 6000 об/мин.
И снова найден источник шума - зазор в башмаках. На глаз он кажется небольшим, но если покрутить руками ведущий шкив, удерживаю фигурную шайбу, то появляется звон. Шайба стальная, поэтому звенит от любого удара. Опять же - вариатор под замену.

Наверное единственный узел, который всегда исправно работал. Заметен износ шлицов на роторе, но он незначительный. Зазора в сочленении с бендиксом нет, сам бендикс втыкается, если не с 1-го, то со 2-го раза точно. Если АКБ заряжена хорошо, то стартер крутит мотор до 700 оборотов легко. Почистить, смазать и поставить на место.

Сальник в левой половине картера ни разу не "ссал". Обращал на него внимание при каждом снятии вариатора. Но при снятии коленвала случайно зацепил его резьбой и внутренняя кромка порвалась. Под замену!:(
Состояние коленвала на этот момент уже было плачевным: убитый шпоночный паз, начинают помирать подшипники, заметное глазом биение со стороны вариатора (~ 0.3 - 0.5мм, на сколько это можно определить глазом). Вот и источник вибрации. Вопрос к гуру: может ли быть причиной этой беды короткий ремень? Или он не на столько короткий, чтобы так сильно утягивать передний вариатор? При наблюдении за работой трансмиссии (со снятой крышкой), у вариатора было заметно дисбаланс, но ремень перекатывался ровно, валы не шевелились.
В любом случае - коленвал под замену, значит нужно колоть картер.
Надо сказать, что болты, стягивающие половины, срывались хорошо, между половинами не было прокладки, но герметик лёг ровно ооооочень тонким слоем. Это хороший знак. Но в наборе прокладок для 139qmb есть прокладки между частями картера. Ставить их или нет? Я всегда придерживаюсь правила, что если посадочные места в отличном состоянии, то прокладку лучше не использовать, достаточно тонкого слоя герметика, если надо. Поправьте, если я не прав.
Снимаем масляный насос, т.к. болтается шестерня с валом. Разбираем.

Выработка на крышке прощупывается пальцем.

И явная выработка на валу. Плюс ко всему - люфт в соединении вал-внутренняя шестерня насоса. Насос под замену!

Беспокоит такой вопрос: это нормальный зазор в коренных подшипниках на 4т двигателе, 1мм? Это мой первый скут с таким, до этого были только 2т.

Добрались до хребта. По порядку:
* шатун ровный, нижний подшипник без радиального биения (осевое едва чувствуется рукой), крутится отлично;
* все щестерни целые, без следов износа;
* шлицы и резьба на левой части так же без износа;
* на правой - проблемный паз и сам конус под ротор генератора изрядно поела ржа. Кто может прокомментировать этот симптом?
* подшипники! Анукачотам?! Никаких стуков и биений, шарики катятся ровно, это чувствуется. Но вот больше 2х оборотов от раскрута рукой не делают! При этом коленвал за ротор крутился легко. Ещё одна причина отложить этот коленвал в лом.
Картер целый, трещин и сколов нет, посадочные поверхности в идеальном состоянии.

Правый сальник коленвала целый, не течёт и вообще живёт счастливой жизню за ещё пригодным пыльником. Все каналы в картере чистые, весь мусор собирался только под фильтром.

Посадочные места коренных подшипников правой и левой половин соответственно.
Справа поверхность как наждачка 400ка, слева - как 1000 и видна дорожка от внешней обоймы подшипника (и на них же потёрта средняя часть на посадочной поверхности). Судя по всему левый подшипник прокручивается в постели, а это есть нехорошо. Как лучше поступить в этом случае?

Осталось отдефектовать редуктор, но так не хочется срезать гайку.



В первом посте писал - "синтетика Motul 5W40". За уровнем следил почти перед каждой поездкой. Переливов не было точно, поэтому масло из всех щелей, думаю, не поэтому погнало.

_________________
Нет ничего важнее чего бы то ни было

Не мешай мотору работать, вот мое мнение. Всякие потертости и прочие штуки - обкатываются за первые 3-5 тысяч.
Главное чтобы серьезных косяков небыло, таких как криво прикрученный ротор, шпонки, прогоревшие клапана, залегшие кольца и прочая шняга.
А всякие там следы и мало мальские износы на крышечках - хер клади. 4т китай все равно не валит, он овощ с огромным ресурсом, ездит и ладно.
Я на своем 157 за сезон уже тыщи 4 проехал, он меня жутко бесит из за не валящести но на длинных прямых может ездить и 80 и 90, да и не ломался ни разу кроме обгонки совсем...второй мопед собираю по тихому
Очень радует надежность и расход, ровно 3.2л на сотню, но блин, откручиваешь ручку и, а ничего...

Дам маленький совет, шпонку если есть люфт, можно залить красным фиксатором, я так обгонную муфту посадил на 157, уже 2 тыщи проехала и ничего не стучит, она там очень кривая, сидит на ровном валу и шпонке, не на конусе.
Ротор я бы не советовал, по моему ротор откручивается только если его не закрутить как следует, не встречал такой проблемы в живую никогда...видел вообще без шпонки, ничего не уползло.


Исправный мотор даже с переливом не сапунит, это проблема либо сапуна либо поршневой.
Масло в 4т нужно лить какое угодно но точно не мотоциклетный мотуль. Оно намного хуже даже самой дешевой автомобильной минералки класса SG, у мотоциклов сцепление в общей ванне, потому масло для них делают каловое, чтобы сцепа не скользила, для скутеров отлично подходит авто масло любое, мне понравился мобил x1 полусинь, но сейчас езжу на лукойле, оно не очень но дешевое.

По моему опыту и субъективному мнению gy6 50-150 если собрать правильно во всем и исправив все болячки, можно полностью залить красным фиксатором. Его ресурс тысяч 20-40, ну поршневые разве что штуки 1-3 сменить возможно нужно будет, а потом на свалку. У меня вот уже сайленты подрамника начинают сдыхать, 4 тысячи...в движке развалились сразу штатные, вазовские держаться ок, в подрамник наверно тоже их поставлю, оставив от старых внешние обоймы.

Это норма.
Посадка подшипников в картер плавающая.
Зафиксируешь внешнюю обойму и он умрёт через 1000 км.
Этим подшипникам и так не сладко живётся, внутренняя обойма долбит постоянно одной стороной из-за посадки с натягом.

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

Я это всё к чему..К примеру, фото крышки маслонасоса и вала я выложил, чтобы кто-то мне сказал - это допустимо или нет? Вал реально болтается, может из-за этого упасть давление масла на выходе насоса? Если нет, то я поставлю его обратно. 4т китай у меня первый, поэтому и интересуют такие нюансы. На 2т, если насос перестанет подавать масло как положено - клин обеспечен.
Понимаю, что от китайца не стоит ждать спортивного характера. Для этого у меня есть 2т ямаха. Скут используется чисто для езды по делам, поэтому в приоритете при ремонте скорее надёжность, чем мощность. Новая цпг увеличенного объёма была установлена только потому, что родная 49 была откровенно слабая для большого, 2х-местного скута с 12-ым колесом. Сравнивать с 2т этого же объёма нет смысла, понимаю.


Вот я и хотел узнать, почему их постели имеют такое разное состояние. Если прокручивается левый, то почему правый стоит? Это особенность данного типа мотора или дефект конкретно моего?

Хочу подытожить и услышать хоть какое-то мнение по следующим вопросам:
1. По какой причине выдавливало масло через прокладки цилиндра? Кроме качества самих прокладок.
Забыл упомянуть 1 важный момент: нет одной направляющей на шпильке под цилиндром! Может ли это быть причиной перекоса цилиндра со смещением прокладок? Или причина в недотянутых гайках (если не сложно, сразу сказать каким моментом их нужно тянуть на 139qmb)? Или ещё что?
2. Что могло явиться причиной биения левой части коленвала? Трансмиссия или может увеличившиеся нагрузки от ЦПГ? Пару раз на скорости 25-30 км/час влетал в серьёзные ямы. Картер не цеплял, но было ощущение, что мотор вот-вот оторвётся от рамы:( От такого, в принципе может валы помять?
3. Падает ли производительность маслонасоса при такого рода выработках на крышке и валу?
4. Что ещё из описанного мной может являться причиной симптомов (шум, вибрация, плохая тяга)? Что я упускаю?
5. Нужно ли ставить прокладки между частями картера или на тонкий слой герметика? Вопрос скорее об увеличении зазора между подшипниками и картером, чем о герметизации.

_________________
Нет ничего важнее чего бы то ни было

Off topic:
Бегло почитал, наставил плюсиков за подробное описание проблем.
По теме, быстрое охлаждение двигателя снаружи - зло, цилиндр садиться, поршень нет, в итоге если кольцами не разрежет поршень по палам, то кольца в поршень может так запихнуть, что никогда не вылезят.
Рекомендуется охлаждение смесью изнутри, то есть простая работа на хх, без поливания водой и дополнительных вентиляторов.

1. Причина именно в "качестве" прокладок, а точнее в его полном отсутствии.
Я сам попадал на такие.
2. Трансмиссия на ЦПГ не влияет никак.
Осевое перемещение коленвала вполне допустимо.
Вот радиального не должно быть.
3. Конечно производительность насоса падает, но это не критично для данного двигателя.
Тут главное чтобы масло в коленвал бежало и до клапанов дотекало.
Под давлением тут ничего не смазывается, в основном всё самотёком и разбрызгиванием.
4. Я бы всё таки проверил подшипники.
Как там кстати шатунный подшипник?
Было дело, сдох у меня коленвал от масляного голодания, громыхал ужас как.
Вроде лежит себе на полке, видимых разрушений у него нет, но громыхал ужасно.
5. Никакого герметика!
Только прокладки!
Если бы японцы делали этот мотор под герметик, то и китайцы клеили бы его на герметик.
Если не думаешь, что зажмёт подшипники, подумай что будет, если зажмёт юбку гильзы.

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

Зеленая прокладка - ужасный мусор, если есть возможность нужно купить новый комплект из паранитовых прокладок толщиной 0.7 вроде, либо вырезать самому, но очень точно, постараться в общем нужно. Под головку ставить нужно в идеале только стальную прокладку и новую, после сборки не откручивать совсем, только протягивать время от времени 300-1000км. Момент не знаю, там где то 12-15нм по моему, так что сильно там нельзя крутить чтобы постель распредвала не раздавила подшипники.


Просто на левой части коленвала у тебя вариатор передает крутящий момент на заднее колесо, в момент расколбаса ремня когда его мотыляет конкретно коленвал и побалтывается немного, если подшипник в норме то все там хорошо.


Не значительно, только из за крышки, намного важнее зазор между качающими шестернями самого насоса, там допуск какой то маленький, 0.15 по моему край.
Главное чтобы на ХХ масло нормально лилось через каналы в постели распредвала, у меня например новый палец рокера имел увеличенный масляный канал, что увеличило подачу масла в головку немного, там отверстие где то 0.5мм.
Все остальное масло прокачанное насосом сбрасывается в полость в коленвале через больший канал.


Самая главная болячка китайских моторчиков это рукожопы и грязнота, посмотри за полость на коленвалу справа, центробежный насос так называемый, он разбрызгивает масло под давлением через НГШ и смазывает цпг, там обычно грязи и стружки килограмм и когда ее скапливается достаточно чтобы пойти через маслоканал - мотор умирает за считанные секунды.

Прокладки - обязательно, 0.7мм вроде как, иначе ничего не соберется как нужно.
Герметиком при такой постановке вопроса - нет. Я ставил на тонюсенький слой в целях герметизации, но нужно понимать что в крышке очень хитрые маслоканалы и достаточно одного куска оторвавшегося герметика чтобы перекрыть полностью масляный канал в послети ГРМ например и движка быстренько помрет.

Всем спасибо за ответы.

Вчера был куплен комплект запчастей (на что хватило денег в данный момент). Кому интересно - местные цены:
* коленвал в сборе, китайский - 2000р;
* шпонка - 100р (за что столько, правда, не понял);
* набор сальников для 139qmb (4 штуки) - 200р;
* передний вариатор (комплект: шкив, ролики, башмаки, шайба) - 450р.

Фотофон разрядился, да и щёлкать новые детали нет смысла, так что сразу начал собирать.

Заменил сальник в левой половине картера. Старый вышел туго, немного прилип, а новый установил пальцами, натяг норм.
Прокладка из набора между половинами ушла в мусорку: восточные братья прое..ли размеры. Поэтому тут был вынужден нанести слой герметика. Прокладка между правой половиной и крышкой стала хорошо (слегка смазал её маслом и быстро обжал болтами). Коленвал крутится немного туговато, но биения уже нет, а подшипники притрутся. Снова обкатка :(
Прокладка под цилиндром..да, Benzin5413, она именно залёная. И по цвету и по состоянию. Масляный канал недорезан, немного в бок ушёл центр окружности (вот тут бы одна фотография была к месту). Доработал. Тооонкий, но равномерный слой графитной смазки, чтоб не прикипели и на место её.
Интересная ситуация была с поршневой..
Пошкрябал поршень, промыл бензином, продул с компрессора. Кольца, палец, стопоры то же. Одевал кольца и ставил поршень чуть ли не в стерильных условиях. Кольца стоят как надо, в канавках движутся, сжимаются без "закусов", до конца. Но в цилиндре он ходит очень туго. 3 установки дали один и тот же результат. Ну что..снял поршень, проверил ещё раз зазоры в кольцах. Всё в пределах нормы (ориентировался на "не больше, чем 0.5 мм", а оказалось по 0.3 в компрессионных). Ставлю отдельно поршень с кольцами в цилиндр: та же история. Компрессионные заходят тютелька в тютельку, а маслосъёмные - с нятягом. Ничего не царапают, но ведь так не должно быть на 1000 км пробега же?!
Грязи нет, установлено правильно, а поршень в верхней части ходит только от среднего усилия большим пальцем. По какой причине такое может происходить?
В общем, ЦПГ и ГБЦ установил, обжал, настроил. Коленвал крутится рукой конечно тяжелее, чем старый, но я думаю всё притрётся. Ротор решил установить пока старый. Встал с новой шпонкой чётко на конус, проворотом не пахнет.
Новый швик вариатор оказался чуть толще (или косовский, что у меня стоял, тоньше?), поэтому ремень на заднем вариаторе уже не доходил до края 15 мм! Это не дело, думаю максималка будет в районе 50 км/час. Поставил старый ремень (по реальному размеру он 740х16.4 против нового 729х17.7). Потёртый, но по длине самое то - доходит на 2мм до края шкива.
Была ещё одна попытка откруть гайку сцепления - без положительного результата. Нужно наварить на неё рычаг и скрутить к чертям. Эти работы пока отложил. Но задний вариатор и редуктор идут вследующими после реанимации движка, потому что при прокручивании коленвала рукой (как можно быстрее), слышно "ш-ш-ш" из заднего вариатора. Прогноз: умер подшипник. Что-то мне кажется, что и его нужно будет менять комплектом.
Топливная камера, жиклёры, золотник в карбюраторе со всех сторон чистые. Промыл и продул всё хорошенько.
Забыл упомянуть сайлентблоки. Все 4 оказались в отличном состоянии. Их дефектовка закончились после чистки))
Кстати, и ремонт свечной резьбы пришлось отложить - очень нужен транспорт. Поэтому прошёлся метчиком по резьбе и свечку на красный фиксатор резьбы, по-старинке.
Колено глушителя выгнул об железную лестницу по месту, когда моторчик лежал на боку. Теперь прокладка равномерно обжата.
Мотор закатил на место, подключил, прокачал топливо. Завёлся как и раньше - с пол тыка стартера. Поработал 2 мин, т.к. коленвал ещё новяк, по чуть-чуть пускай начинает + нет воздушного фильтра. Пока сказать могу только следующее: стуков нет, завывание пропало, когда газу добавляешь, треск ушёл.
Единственный звук, который сразу бросается - выхлоп из глушителя. Последний прогорел основательно, внутри куча какого-то песочка. Колено с него открутить уже невозможно. Ни физика (за ржавые, слизаные грани уже ничем не зацепиться), ни химия (оставляет только следы на ржавчине :-D ) уже не помогут)) Под это отдельный вечер: распилить, прочистить, уложить новую набивку, заварить, подготовить и покрасить. Фото будут.

Вопрос напоследок: диаметр впускного патрубка на карбюраторе забыл замерять, но он намного больше, чем на родном карбюраторе. Примерно, 60 мм. Что сделать предпочтительнее: переходник на родной патрубок или патрубок большой, но тогда нужно дорабатывать корпус фильтра? В первом случае будет грубый переход от патрубка на карбюратор, что может создать нежелательные завихрения потока. Второй сложнее в реализации. Хотя под диаметр карбюратора подходит патрубок с авто системы охлаждения (как раз с коленом почти в 90 градусов). С какой машины - не скажу.

_________________
Нет ничего важнее чего бы то ни было

Нового маслонасоса в наличие не было, поэтому установил старый. На сколько можно судить по температурному режиму, с системой смазки и охлаждения всё хорошо. При следующей разборке маслонасос, конечно, будет заменён.

_________________
Нет ничего важнее чего бы то ни было

Закончил сборку мотора.

Торопился, поэтому фотографии сделал уже в собраном виде. Собсна, Кулибин Моторс представляет..)

Купил новый корпус воздушного фильтра в комплекте и пластиковый слив для раковины. Из его частей собираем патрубок и через часть резинового патрубка (шланг системы охлаждения авто) крепим хомутом к карбюратору.
От родного патрубка оставляем только фланец (туго сидит в своём месте, заклеиваем силиконом) и до 40 мм самого патрубка. Почему поступил именно так: герметично и виброустойчиво шланг от слива к корпусу быстро не подсоединишь, поэтому оставил эту часть родную. Единственный минус - лишнее соединение.
При чём сразу было понятно, что обжимать пластик вокруг резины хомутом, плохая затея. При затяжке резиновый патрубок прогибается внутрь. Комментарии о герметичности тут излишни.
Смотрим, что подходит под внутренний диаметр резинового патрубка. Пластиковая крышка от любой бутылки. Вырезаем донышко, зачищаем внутри резьбу. Получается аккуратное кольцо. На обрезанном конце патрубка срезаем строительным ножом резиновые усилители, по длине - 10 мм, чтобы шланг плотно прилегал. Ставим внутрь патрубка наше кольцо, накидываем хомут на шланг, собираем узел, смотрим изнутри патрубка на соединение - резина с кольцом не прогнулись, обжаты равномерно. Устанавливаем всё на своё место.

Есть 2 новости. Хорошая: впуск работает отлично. Держится крепко и, если закрыть впускную трубу, то через 3-4 оборота глохнет. Это хороший знак. Плохая: мотор на хх работает нормально (звук чистый, вибрация не большая), а если дать газу, то появляется рокот и уже некомфортная вибрация. Рокот сильный, непонятно с какой стороны. Жаль, но словами его описать очень трудно. Попробую вечером заснять на видео со звуком. Есть предположения о причинах:
1) новый коленвал, ещё не приработался;
2) из-за тугого хода поршня в цилиндре (стартер немного сильнее стал напрягаться, чувствуется);
3) сбились какие-то настройки.
Распредвал выставлен по меткам, выставлены зазоры в клапанах (впуск - 0.05 мм, выпуск - 0.1 мм), датчик зажигания с прорезанными ушами, но стоит на прежнем месте. Настройки карбюратора не менялись, да и не похоже на проблемы со смесью: при открытии дроссельной заслонки провала нет, обороты держит, при сбросе - переходит на хх быстро и без провала.

На что стоит обратить внимание?

_________________
Нет ничего важнее чего бы то ни было