Чем хороши и плохи новые китайские скутеры, обсуждалось уже не  раз. И мысль о том, чтобы объединить хорошие стороны китайских и японских аппаратов, приходила в голову давно – с тех пор, как я узнал, что движок от китайского скутера можно купить отдельно. Но только когда мой Joy-R угнали и я остался с пылящейся в подвале старой Хондой-Такт 1989 года, эта мысль переросла сначала в замысел, потом в действия.

Чем хороша эта Хонда (да и другие чисто японские аппараты) по сравнению с «китайцем»? Во-первых, она раза в полтора легче, при равной прочности и жёсткости рамы. Полагаю, это потому, что китайцы экономят на материалах, из-за чего вынуждены утяжелять жизненно важные узлы, дабы не проиграть в их надёжности (последние их модели превысили 100 кГ – для 50-кубовика, IMHO, это чрезмерно!). Во-вторых, подвеска и вообще  ходовая несравнимо приятнее в движении. Насколько дико сконструированы дубовые китайские «гидравлические» амортизаторы, я уже упоминал во второй части своего «Дневника». А у Хонды настоящая гидравлика, к тому же она есть и в передней рычажной вилке. В-третьих, пластик. Китайский тоже ничего, но чтобы он был действительно долговечен, его надо «доводить», а у японских изначально на всех крепёжных точках имеются металлические втулки или упорные пояски у винтов. Список таких различий желающие могут продолжить.

А у «китайцев» тоже есть плюсы, среди которых один неоспоримый – это 4-тактный двигатель. Поэтому, когда на чайна-скутеровском форуме я узнал, что в московской фирме «СагаМото» его можно купить отдельно (и цена вполне «ничего»), я стал собираться в столицу. Движок оказался типа 1P39QMB2, с джалинговской эмблемой, и заправлен маслом как полагается. На свечке был едва заметный налёт, свидетельствующий о том, что после сборки мотор нормально запустился.

Изначально укомплектован он был только карбюратором, воздушным фильтром и стартёром, т.е. многое пришлось докупать отдельно: глушитель, тормозные колодки, диск заднего колеса (я предпочёл литой алюминиевый), а также запасные свечку, вкладыш в фильтр и набор поршневых колец. Также заранее я приобрёл более длинный задний амортизатор. Не забыл взять у продавцов документ, подтверждающий легальность приобретения мотора. А вот чего не купил: центральную подставку (с этим движком её надо крепить не к раме, а к мотору, так что прежняя не годится), впускной патрубок фильтра, грязезащитный щиток заднего колеса, гайку крепления колеса на выходном валу, 10-миллиметровую ось крепления двигателя (штатная у Хонды-Такт – 8 мм, да и коротковата к тому же), а также тросики тормоза и газа. Всё это пришлось делать самому. Не буду описывать доставку через 3 границы – она прошла, как ни странно, без проблем, самое трудное пришлось на саму Москву из-за немалого веса мотора.

Сравнение старого и нового моторов обнаружило и сходства, и различия. Главное отличие – база, т.е. расстояние от оси крепёжного шарнира до оси колеса, у китайского на 11 см больше. К раме он крепится напрямую, через один шарнир, в то время как у Хонды есть промежуточное звено, и шарниров, таким образом, два. Полагаю, причина такой разницы в том, что японские конструкторы решили подавить возможные резонансы рамы, заботясь о её надёжности (усталостные трещины – не шутка), а китайские решили, что это пустяки. Сначала я думал, что удастся вписать новый мотор в прежние габариты, убрав это промежуточное звено, но обнаружил, что тогда он упирается цилиндром в раму. Пришлось оставить, сократив длину этого узла примерно на 30…40 мм. Заодно к нему была приварена новая втулка шарнира, с внутренним диаметром 10 мм (прежняя, на 8 мм, не подошла, и была использована при изготовлении центральной подставки). При приварке этой втулки надо быть внимательным, обращая внимание на то, чтобы в будущем труба глушителя правильно «вписалась» между рычагами этого узла. Чтобы не пожечь резину его сайлент-блоков, лучше варить, опустив их в воду. Вот как выглядел этот узел до переделки:

А так – после:

Часть «корытца», на которой раньше крепилась центральная подставка, пришлось удалить почти до самых отверстий первого шарнира, иначе она помешала бы трубе глушителя. Рядом с этим местом на раму были приварены два держателя подножек для второго седока, к левому держателю была приделана самодельная боковая (откидная) опора, регулируемая по длине.

Максимальные трудности доставил узел задней подвески. Поскольку мотор оказался смещён назад, использовать штатное крепление амортизатора стало невозможно. Пришлось приваривать к раме дополнительный кронштейн, оперев его на прежнее крепление и на край рамы в районе фонаря поворотника:

При выборе места для приварки ушек крепления амортизатора надо обращать внимание на положение этого амортизатора в выемке воздушного фильтра, причём не только «в статике», но и при его сжатии до максимума. Задеваний амортизатора за воздухофильтр не должно быть. Болт крепления амортизатора используется прежний, гайка к нему подбирается на автомобильных разборках и приваривается к внутреннему ушку. Гайку крепления колеса размером 24 мм удалось подобрать там же.

Пластиковый щиток, защищающий маслобак и находящиеся рядом элементы от грязи, подрезается по месту. Впрочем, маслобак теперь можно удалить. Как ни странно, лампочка левого поворотника нормально вписалась в эту конструкцию, хотя и оказалась в самой непосредственной близости от точки крепления амортизатора.

Входной патрубок воздушного фильтра, позволяющий забирать воздух не из-под колеса, а в более чистом месте, был изготовлен из какого-то гофрированного элемента от стиральной машины. Полагаю, что нечто похожее может найтись и среди автозапчастей. В этот патрубок при сборке была введена резиновая дренажная трубка, выходящая из головки цилиндра. Это позволяет при сбросе излишков масла принимать их на внешнюю поверхность фильтрующего элемента, компенсируя таким образом его подсыхание.

Примеряя колёсный диск на мотор, я убедился, что место под шину имеется с запасом. Это дало возможность попробовать установить на него резину размером больше штатного – 4х10 от советского грузового «Муравья». Шина встала нормально, хотя пришлось изрядно повозиться – произведённая в 1976 году, она изрядно задубела при хранении. Зато теперь, наверное, можно будет ехать на ней даже с проколотой камерой, настолько она жёсткая. По наружному обводу этой шины был изготовлен из куска тонкого алюминия (от испарителя холодильника) грязезащитный щиток.

Можно было раздобыть и штатный, но с шиной размером 4х10 он, скорее всего, не совместился бы.

В остальном пошло сплошное сходство. Патрубки бензошланга и вакуумного крана подачи топлива подключаются на штатные места. В качестве тросика газа я использовал от прежнего ветвь, идущую к дозатору масла, пришлось её только на несколько сантиметров нарастить. Вторая ветвь этого тросика была удалена. Примерно на столько же пришлось удлинять тросик заднего тормоза (причём и сам трос, и упор для его оболочки). Получилось плохо, и в дальнейшем планируется заменить этот трос (как и тросик газа) на штатный. Электрика обоих моторов совпадает почти полностью. У пускового обогатителя совпал даже тип разъёма, а остальные цепи я развёл отдельными проводами со стандартными клеммами, надев их на контакты разъёмов мотора и скутера. Чтобы соединения не распались, скрепил провода изолентой и пластиковыми хомутиками зафиксировал их на моторе и раме. Из прежней электрики не подошёл только наконечник свечи. Подходящий (обязательно угловой) пришлось искать среди деталей для лодочных моторов и немного дорабатывать. Понадобилось также заменить высоковольтный провод на более длинный.

Результат всех трудов – на этом фото:

Как видим, не удалось вписаться в прежние габариты – мотор изрядно смещён назад, колесо вылезает из-под заднего щитка. Поэтому, чтобы избежать задевания,  пришлось подобрать более длинный амортизатор (280…300 мм), а сам щиток нарастить резиновой «ластой».

Из-за приподнятого зада затруднена посадка заднего седока, поэтому пришлось, как я упоминал, устроить для него подножки. Вообще вид у аппарата получился довольно прикольный – с вздёрнутым задом и увеличенной шиной создаётся впечатление, что мотор на нём более чем 50-кубовый. Ну, а в движении скутер показал себя выше всяких похвал – ни в период обкатки, ни после не возникло никаких проблем. Единственно, при первом запуске пришлось долго прокручивать двигатель стартёром – я уж подумал, что не хватит заряда аккумулятора, но после нескольких минут непрерывного визжания стартёра мотор нормально запустился. Чтобы такого избежать, думаю, надо было перед первым пуском принудительно заполнить карбюратор бензином. Тогда бы не пришлось ждать, пока он заполнится самотёком.

К данному моменту пробег приближается к 3000 км и в основном приходится на мягкую нынешнюю зиму. За это время приходилось как втягивать на крутые подъёмы, так и разгоняться далеко за штатные 60 км в час. Посмотрим, что покажет дальнейшая эксплуатация летом.

Автор: Виктор (sm1)

P.S. Для тех, кто захочет повторить эту переделку, взяв в качестве основы не Хонду-Такт, а Хонду-Дио (или другой скутер с баком под поликом), имеющий бензонасос, предвижу трудности с поиском способа привода этого насоса. Если раньше он получал нужные ему пульсации давления из картера 2-тактника, то после «пересадки» это станет невозможно. Пожалуй, получить такие пульсации можно будет только из глушителя, просверлив отверстие поближе к его заднему концу, где выхлопной газ не такой горячий, а пульсации не такие резкие. От этого отверстия нужно будет отвести выхлоп сначала через достаточно длинную металлическую трубку, а далее резиновым шлангом до бензонасоса. Это соединение должно быть разъёмным, поскольку для доступа к заднему колесу глушитель приходится снимать.