Клуб любителей китайских скутеров

Именно про трансмиссию и твержу. Она не только изменяет обороты, но и момент на колесе.

_________________
С Уважением, Collins-.

Да не, даёшь грамотный вариатор на скутер! Это главнее!..

_________________
С Уважением, Collins-.

У, как запущено.
collins очень советую изучить индикаторные диаграммы бензинового, дизельного, бензинового с наддувом, дизельного с наддувом двигателей.
А уж потом, делать такие нелепые заявления, что мол нет никакой разницы, по какой формуле считать.
В школе, дают только поверхностные знания, которые слабо отажают действительность.
И если уж на то пошло, момент равен силе, умноженой на плечо рычага.
Так вот, максимальный момент, как не странно, у двигателя не соападает с максимальной мощностью, из-за времени приложения максимальной силы к рычагу.
А по формуле, она больше подходит для так называемых "квадратных" двигателей.
Для длинноходного или короткоходного, нужна будет коррекция.
Если интересно, то по данным формулам можно в экселе забить таблицы, и потом получть график.
При правильном вводе информации, придётся вводить только три цифры, четвёртая будет проверочной.

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

С этим абсолютно согласен, согласитесь и Вы, что нам важен не сам момент на коленвале, а момент, помноженный на скорость вращения, поскольку последний трансформируется трансмиссией в меньшую скорость вращения, но с большим моментом на колесе. И он в результате на колесе будет БОЛЬШЕ, (с учётом оборотов на колесе!) чем для оборотов МКМ, достигнув максимума именно на оборотах максимальной мощности.
Да, запущено, если забываем школьные основы физики, которые несмотря ни на что, остаюттся верными и работающими.

_________________
С Уважением, Collins-.

Начали про скорость горения топлива в зависимости от соотношения воздуха/топлива вернулись опять к динамике. Тоже самое уже я писал в другой теме: Динамика, или мощность vs МКМ как назвал ее GRO

Эта величина сильно смахивает на мощность.

Нет возражений.

На оборотах максимальной мощности максимальной будет мощность , при постоянном передаточном числе трансмиссии графики мощности и крутящего момента на колесе будут полностью повторять таковые на коленвалу.
Вариатор же меняет передаточное соотношение в зависимости от частоты врашения к/в, причём! - на низких оборотах он работает как редуктор, а по мере их роста - уже как мультипликатор, т.е. увеличивает обороты (и снижает крутящий момент) на входном валу колесного редуктора (а передаточное число этого редуктора фиксированное). Поэтому при максимальных оборотах двигателя крутящий момент на колесе будет минимальным.
Ибо крутящий момент двигателя на оборотах максимальной мощности меньше, чем на режиме максимального крутящего момента, + к тому же он на этом режиме дополнительно уменьшается вариатором.

_________________
моск атзавись

Вот уже другая тема набирает популярность, а про "Памагите кобану найти каммулятор" уже забыта.

Теперь понятненько: дизельные двигатили гораздо лучше бензиновых. Жаль, что китайцы не хотят выпускать дизельных скуторов они бы пользовались большим спросом.

Хороший дизель превосходит бензиновый двигатель. Только одно но: на дизеле стоит турбонаддув, думаю на скутер сложновато и дороговато будет такое внедрить.

Сергей777
Но мы так и не разобрались с GDI.
Они дохлее MPI?

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

Разница между новыми GDi и современными MPI

В современных традиционных двигателях для впрыска топлива используется система впрыска, которая пришла на смену карбюратору. MPI или Multi-Point Injection (Многоточечный впрыск), где топливо впрыскивается в каждый впускной канал, используется наиболее часто в мире.
Однако, даже в двигателях MPI есть предел управления подачей топлива и контроля сгорания, потому что воздух смешивается с топливом до того, как попадет в цилиндр.
Mitsubishi отмела эту технологию и приступила к разработке двигателя, где бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, как в дизеле. Более того, где синхронизация впрыска четко контролируется в зависимости от нагрузок на двигатель.
Двигатель GDI отличается следующими характеристиками:
⋅ Особо точный контроль подачи топлива для достижения топливной эффективности, которая превосходит дизельные двигатели, поскольку допускает сгорание на ультра обедненной смеси.
⋅ Очень эффективная впускная система и сравнительно высокая компрессия, уникальная для двигателей GDI гарантирует высокую эффективность и быстрые ответ на педаль газ по сравнению с традиционными двигателями.

⋅ Большая экономия топлива — до 25% потенциальной экономии;
⋅ Меньше потери на подкачке — нет дросселя, стратифицированный режим;
⋅ Большая компрессия — охлаждение воздуха во время впрыска;
⋅ Ниже октановое число — охлаждение воздуха во время впрыска;
⋅ Повышенная волюметрическая эффективность;
⋅ Улучшенная скорость ответа на педаль газа;
⋅ Для обогащения смеси надо меньше акселерации;
⋅ Более точный контроль воздуха и топлива;
⋅ Очень быстрый старт;
⋅ Во время холодного старта топлива заливается меньше;
⋅ Увеличенный уровень подачи рециркулируемого газа — для минимизации использования дросселя;
⋅ Превосходство по уровню выхлопа;
⋅ Сокращенный уровень выхлопа CO2.

Значит GDI не медлителен как дизель, как того хотел бы collins

Вот тут кто-то сильно лажанулся.
Дроссель на GDI точно есть!
Сам лично несколько раз промывал болки дроссельной заслонки на Паджеро-3.
У товарища на Каризме GDI накрывался дроссель.
Другое дело, что управление дросселем на GDI стало электронным.

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

Вам виднее, мне разбирать такие автомобили не приходилось

Про более низкооборотные моторы со впрыском в цилиндр тема не отменяется - смесеобразования требует времени так или иначе. Но!:
⋅ Большая экономия топлива — до 25% потенциальной экономии;
За счёт чего? В Дизеле понятно - там степень сжатия выше раза в полтора. а тут?
⋅ Меньше потери на подкачке — нет дросселя, стратифицированный режим;
Не в курсе, возможно
⋅ Большая компрессия — охлаждение воздуха во время впрыска;
Откуда охлаждение и болшая компрессия?
⋅ Ниже октановое число — охлаждение воздуха во время впрыска;
Тот же вопрос.
⋅ Повышенная волюметрическая эффективность;
Это сорри, непонятный термин.
⋅ Улучшенная скорость ответа на педаль газа;
⋅ Для обогащения смеси надо меньше акселерации;
⋅ Более точный контроль воздуха и топлива;
⋅ Очень быстрый старт;
⋅ Во время холодного старта топлива заливается меньше;
Это скорее всё из рекламных проспектов, не несущих в себе технического смысла
⋅ Увеличенный уровень подачи рециркулируемого газа — для минимизации использования дросселя;
⋅ Превосходство по уровню выхлопа;
⋅ Сокращенный уровень выхлопа CO2
То же самое

_________________
С Уважением, Collins-.

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

GDI

http://razborka2000.ru/dvigatel_4g93
1,8 Литра
135л.с./6000
176Nm/3750

MPI
http://razborka2000.ru/dvigatel_4g69
2,4 Литра
162 л.с./ 5750 об.мин.
289 N·m/ 4000 об.мин.

[youtube]mgDdbrMh6bo[/youtube]

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.