Клуб любителей китайских скутеров

так то понятнее

ну качество японских деталей/двигаетелй априори лучше

просто планирую проект на зиму, буду вкатывать qmj в японскую раму
и вот думаю варить крепление под второй амортик или же все таки сделать все по стилю..

Использование одного амортизатора предполагает эксплуатацию скутера по ровным, твёрдым покрытиям. Геометрия работы траверсы, при односторонней подрессоровности силовой траверсы - ВСЕГДА испытывает НЕРАВНОМЕРНЫЙ вектор перемещения...Однако уменьшается вес задней подвески и , при установки сайленблоков повышенной жёсткости, они вполне сносно воспринимают дополнительные осевые нагрузки, которые возникают при такой схеме подвески заднего колеса..... Имейте ввиду, что одноамортизационные схемы подвесок, уже давно используются на кроссовых мотоциклах (моноподвеска), но там амор стоит посредине, а не сбоку......

_________________
Танки грязи не боятся...

а есть фотки сломанных ушей?

VVV, далеко не всегда на внедорожных мотоциклах амортизатор по центру стоит, на моём смещен вправо относительно центральной трубы рамы например.
Но там это заметного влияния на маятник не оказывает, он на жестком шарнире висит, а не на сайлентах.

А на дорожных бывает и вот так например:



sky_shadow, у меня есть фотка покруче чем оторванные уши



Это не гу6 правда, но всё равно показательно. Человек просто ехал ночью по городу и въехал в яму.
Крышка была, только слегка треснула, срезало болты. Диск и резина при этом остались целыми.
Заранее не узнаешь, из такого же говна отлит картер или нет, поэтому ссыкотно.

Я сейчас тоже собираю хонду с гу6, и в моём случае ставить второй аморт это приличный гемор.
Несимметричная алюминиевая рама, плюс родной с двумя "вилками", соответственно на раме сайлентблок, а не обычное крепление, поэтому надо будет переделывать и его для установки пары обычных амортизаторов. Плюс длина аморта, он и так очень короткий, а я бы не отказался от ещё более коротких, а их поиск тоже тот ещё гемор.
Пока не решил буду ли пытаться воткнуть второй.

На скорую руку нашлось только это (картинка является ссылкой):

Если присмотреться- у левого сайлентблока сзади стенка картера около 2мм, там и начинает рвать первым

В общем случае полный левак по толщине стенок и перегородок внутри уже видно, фольгообразной. Таким образом, более тяжелый мотор предпочтительнее

Я бы не сказал что видно, поскольку мне не доводилось видеть сломавшийся или разрезанный картер японско-итальянского оригинала
Судя по всему у минарелли именно на "раму" из ребёр приходится основная нагрузка, поэтому стенка и тонкая.

Сейчас сообразил что картер с фото от мопеда той-же марки, что и мой донор мотора, остаётся надеяться на то, что модели могут быть с разных заводов)
Мой вроде вполне нормального веса для своих размеров, да и всё равно я не буду ещё раз пол года искать короткий картер.

'Минарелли' от стелса, скажем, совсем не те, что от гх мото- достаточно постучать по большим поверхностям, послушать; на Джоге (со снятой крышкой) после китая тем паче видно невооруженным глазом- всё 'мясистей'. Да и в магазине одинаковые корпусные детали разных производителей отличаются.
Для пущей прочности крышку можно и на Loctite 574 посадить, без прокладки (не забыть только резиновое колечко на первичном валу редуктора помельче подобрать и ось храповика на крышке укоротить, если в коленвал упрется; да снимать крышку, если что, придется 'на горячую')

о, отлично! хоть один отчетик нашелся с фотками)

я чет чам вчера гуглил и ничего не нашел подобного

хотелось бы еще примеров, если кто видел где-нибудь оторованые уши gy6/157qmj скиньте линк

даешь больше примеров разорваных gy6

Ну я тоже логически - упростить конструкцию японского скутера слишком дорого, проще скопировать и не заморачиваться зачем японцы эту траверсу придумали

_________________
Пробег 12600, полет нормальный.

Нельзя выкидывать таверсу. Я себе раму дорабатываю и всязи с этим много инфы прочитал об этом. 1 есть такое понятие неподрессоренная масса. так вот у скутера она пипец большая так как задний маятник это и двигатель и вариатор и все это не ДО а ПОСЛЕ аморта. тоесть нагрузки на раму пипец, и обкатка дорожного покрытия колесом в движении никакая. и добавляем к этому вибрации от двигателя и варика. Так вот и получается что раму надо обязательно развязать с двигателем через сайленты и желательно сделать двойную развязку. Итак что мы имеем. в креплениях движка сайленты - это раз. В связке подрамник - рама тоже сайленты - это два. И еще . для максимального гашения нагрузок и вибраций делается подольный свободный ход двигателя (взад-вперед) Именно благодаря этому нюансу уходит нагрузка с рамы и с креплений двигателя, и их не ломает. НО не вкоем случае не вправо- влево!!! Я смотрел несколько скутеров и понял что свободный ход должен быть 5-10мм не больше, у новых именно так. Но это не значет что таверса должна болтаться, нееет! она должна двигаться за счет работы сайлентов. У старых скутеров обычно сайленты разбивает и подгибает упоры с отбойниками и движек болтается как хочет. я считаю что заводская конструкция слабая! Постараюсь на днях в теме мой скутер выложить фото доработанной мною конструкции таверсы под нижний и под верхний подвес двигателя. с сайлентблоками от реактивных тяг заднего моста ваз 2101. Учитывая их большие размеры и намного большую энергоемкость, и учитывая их обычный ресурс работы в подвеске жигулей не менее 50-70 тыс. Думаю что таверса получилась с вечными сайлентблоками. PS. кстати есть идея насчет замены всех сайлент блоков на подшипники, но в тоже время увеличения продольного хода за щет более мягкого отбоя. Управляемость скутера должна стать идиальной так как поперечного качания не будет вобще. А гашения ударов подвески примет на себя более энергоемкий отбой. возможно он же погасит вибрацию двигателя. а может ие погасит. У себя с этим думаю эксперементировать не буду, мне спорт - скут не нужен, я просто потихому