Клуб любителей китайских скутеров

бАбину, папрашу нитрогать !!!


:lol: :lol: :lol:

Теперь по замечаниям:
1. Кривая УОЗ от оборотов повторяет кривую , изображенную на графике. Количество оборотов привязано ко времени, и наша схема привязана к времени. Я уже согласился выше с Avelем
, что сигнал нужно брать с предыдущего
2.Тиристор на кривую не будет влиять, т.к. заряд конденсатора начинается после его закрытия и он в RC епочке не участвует. Мы используем только свойство конденсатора изменять скорость заряда от амплитуды подаваемого на него напряжение. А так как амплитуда увеличивается с увеличением оборотов, то это означает, что время заряда конденсатора уменьшается с увеличением оборотов, а из этого вытекает, что задержка уменьшается с увеличением оборотов и переменная "время" из зависимости исключается ( нагородил много , но надеюсь понятно).
И еще - универсальной кривой УОЗ от оборотов для 4Т двигателя не существует, ее нужно подбирать самому для каждого двигателя, но сама кривая имеет форму экспоненты. Благо в этой схеме это делается легко - изменением сопротивления в RC цепочке. Главная задача сдесь подойти максимально близко к зоне детонации, но не попасть в нее.
3. Данную схему нужно использовать только для изменения задержки импульса между индукционным датчиком и стандартным CDI скутера. поэтому и конденсатор ставим меньшей емкости. Его заряд должен открыть электронный ключ(тиристор) в CDI, а не формировать искру на свече.
КЗ - катушка зажигания( она же бобина) - это ни что иное как повышающий трансформатор, на выходе которого десятки кВ, поэтому автор статьи и называет его так.
По поводу Диодного моста согласен, но чтобы не закорачивать один диод придется отсоединять землю на обмотке генератора, но и так схема будет работать.

Не может она повторять ту, что на графике! На нём амплитуда (и соответственно задержка) показаны чисто от времени. А надо от оборотов. Поясню эту разницу. Представьте себе, что (грубо приблизительно) амплитуда нарастает пропорционально оборотам, а задержка - пропорционально амплитуде. Тогда при разгоне двигателя уменьшается задержка, но ровно настолько же уменьшается время самого оборота, и получается, что внутри этого оборота искрообразование наступает в том же самом месте! Т.е. никакого опережения, отсчитываемого в долях от времени оборота, нет! Поэтому я и говорю, что считать надо не в миллисекундах (как в этой схеме), а в градусах поворота коленвала. А это посложнее. Реально задержка должна отсчитываться от предыдущего импульса с "усилением", т.е. гораздо круче, чем идёт график разгона двигателя. И график этой задержки - совсем не экспоненциальный, а скорее, обратная экспонента. Вот почитайте, что наработали здесь: http://www.tl.ru/~alash/Courier/Projects/ign/i.html
Много чего прояснится тогда... (Правда, я не проверил, работает ли сейчас эта ссылка, скачивал её пару лет назад).
О влиянии тиристора - это лишь моё предположение, истину укажет проба на самом моторе. А подавать напрямую импульс с такой схемы на CDI нельзя по двум причинам. Во-первых, 300-вольтовый импульс, независимо от ёмкости конденсатора, может сжечь вход тиристора CDI, и надо ставить ограничивающий стабилитрон. И то не факт, что он поможет - ведь его тоже может пробить. Во-вторых, в этой схеме полярность выхода - отрицательная, обычные тиристоры от такого импульса не откроются. Обе эти проблемы легко решить, если поставить между предлагаемой схемой и входом CDI понижающий импульсный трансформатор, и его выходную обмотку подключить так, чтобы получить нужную полярность импульса.

Замечания существенные, тогда чтобы не ограничивать выходной сигл, можно использовать полностью схему вместо зажигания. А скорость нарастания заряда регулируется резистором в цепочке R-C и ее можно сделать быстрее чем наростание амплитуды напряжения на генераторе.
Ссылка рабочая. Avel предложил в качестве начала отсчета использовать не сигнал от предыдущего оборота, а отрицательную часть максимальной амплитуды сигнала с датчика. Теперь глядя на график я это понимаю.
Я не спорю, что микропроцессорная схема будет работать лучше аналоговой, но я и завел эту тему именно из-за того, что без спец. оборудования и познаний в програмировании ее не осуществить.

Я не стал повторять эту микроконтроллерную разработку из-за того, что она ещё сырая - опережение устанавливается вручную (это пойдёт для экспериментов, а не для нормальной эксплуатации), автор пока не ввёл туда автоматический расчёт опережения в зависимости от оборотов, соответственно нет интересующено меня графика УОЗ от этих самых оборотов (хотя бы для ЗиД, не говоря уже о наших скутерных моторах)... Хотя, может быть, и есть, но не для всеобщего обозрения - ведь на этом можно деньги сделать.
Вот если бы найти (во временное пользование) тюнинговый CDI с электронным опережением, да и прямо на рабочем столе снять с него эту зависимость... Нужный для этого стенд у меня есть, поскольку давно занимаюсь ремонтом и переделкой разных CDI, в-основном от лодочных моторов. Но когда прихожу в мотомагазины и намекаю про это дело, мне отвечают, типа того, что с тюнингом для скутов мы дела не имеем, и в каком блочке есть электронное опережение, а в каком нету, мы не знаем. Ещё было бы неплохо поиметь такой блочок в горелом виде - обычно дохнет тиристор, а микроконтроллер цел, и с него, если повезёт, можно "срисовать" внутреннюю прошивку, после чего можно просто размножать эти блочки. Может, у Вас найдётся что-нибудь такое?

как раз по микропроцессорам информация есть, например вот здесь http://tl.ru/~alash/Courier/Projects/ig ... roc_1.html

Кстати, а раз есть такая полная уверенность что в японских коммутаторах УЗО меняется и это сильно увеличивает мощность почему бы не поставить японский коммутатор с катушкой на китайский двигатель и не посмотреть на результат ?

_________________
OMAKS MT150T-6 Ракета RF150S-10A, Honda tact AF30 70 ccm, Best

Во-первых, такой полной уверенности нет. Наоборот, есть уверенность, что электронная регулировка УОЗ вмонтирована НЕ В КАЖДЫЙ японский CDI. Есть также уверенность, что это действительно значительно прибавляет оборотов, т.е. мощности. Ну, как водится, ценой некоторого снижения ресурса. Я видел и графики этой функции для некоторых моторов, да и на самих моторах (в-основном на лодочных, где это осуществляется механически, поворотом каретки с датчиком) наблюдал, что датчик переносится зачастую аж на 45 градусов вперёд! Это очень большое опережение, оно доходит до такого значения лишь на самых больших оборотах (6000...10000), при спадании оборотов круто уменьшается.
Во-вторых, зависимость угла опережения от значения оборотов для каждого движка сугубо индивидуальна, именно поэтому поставить чужой CDI с такой функцией - это лотерея. Может, будет эффект, а может, нет. На тех же лодочниках кулачок, с помощью которого делается поворот каретки с датчиком, имеет очень хитрую форму, разную у разных моторов.

Обороты просто так не повысиш, чтобы они повысились в скутере с вариатором нужно повысить мощность - без нагрузки двигатель скутера легко раскручивается до 10 тысяч оборотов, а под нагрузкой не дотягивает до 8 и дело вовсесе не в том что ГРМ его ограничивает или коммутатор - ему просто не хватает мощности.
На таких оборотах детонацию неслышно и если она появится то останется незамеченой что и приведёт к кончине двигателя.
Не совсем понятно почему китайцев сделавших этот двигатель держат за идиотов - если бы можно было увеличить мощность таким простым способом они давно бы это сделали.

_________________
OMAKS MT150T-6 Ракета RF150S-10A, Honda tact AF30 70 ccm, Best

Вот относительно простая схемка на пике под CDI зажигание.
http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm
Кстати наглядно продемонстированна схема штатного коммутатора.
И также наглядно предлогают не трогать угол опережения до 5000 оборотов.

_________________
OMAKS MT150T-6 Ракета RF150S-10A, Honda tact AF30 70 ccm, Best

Да, на первый взгляд, что-то интересное. Жаль, по-английски не умею, придётся пропускать сквозь пиратский Сократ. Разберусь - обязательно поделюсь мнением.
Первое впечатление - нет программы для микроконтроллера. Т.е вроде есть, но только исходник на Си, а само то, что закачивается в МК, вроде находится на отладке (я так понял). Схема вполне работоспособна, жаль только автор не сообщает, для какого конкретно аппарата снята кривая опережения. И последнее - у него сначала идёт отрицательный импульс (не опережении 72 градуса), от него МК отсчитывает свою задержку, а потом приходит основной рабочий импульс. Насколько я помню, в знакомых мне скутерных движках всё наоборот - первым идёт положительный импульс, и тогда если отсчитывать задержку от отрицательного, то она будет много больше, чем в показанной схеме - почти целый оборот. Значит, потребуется солидная доработка программы, и таблицу опережения придётся составлять свою.

Нет в наших скутерах тоже сначала идет отрицательный импульс.

Мож я и не совсем в тему, но давно в "Радио" была схемка, правда для двухтактника, которая изменяла УОЗ в зависимости от оборотов двигателя. Сцылко тут: http://www.rw6hrm.org/pdf/moto_el_zag.pdf . Явный недостаток - настройка потенциометром и возложение изменений на конденсатор. Зато теория выложена, это хорошо.
На её основе можно и прогу написать.

Что скажет уважаемый Авель по этому поводу?

Далее. Конечно, данный девайс обеспечивает только двумерную карту изменения УОЗ и не может обеспечить трехмерную карту. Вот тут-то контроллер и нужен. С другой стороны, на скутерах "третьим измерением" (нагрузкой) ведает вариатор - так стоит ли огород городить? Попробую найти труп этой схемы (делал как-то на Верховину - понравилось!) и реанимировать для китайца. ТОлько нужна консультация гуру - что бы изменить для применения на четырехтактнике?

Я полагаю, что ничего менять не надо: опережение - оно и в Африке опережение. Это подтверждается и тем, что разглядывая схематику и конструкцию зажигания китайских 4Т-моторов, я никакой разницы с 2Т не заметил. При установке 1P39QMB2 на старую Хонду вся её электрика совпала с мотором без проблем. Ну будет пропускаться каждая вторая искра - ну и что?
А что касаемо ссылки на Радио, то именно об этой схеме как слишком сложной я и упоминал в начале этого топика.