Клуб любителей китайских скутеров

Это не автомобильное зажигание и из него только катушка (которая может быть любая), у меня даже прерыватель свой!!!!!
А вот на счёй вашей схемы: у меня фактически тоже самое, только вот детали импортные и вместо резисторов с конденсаторами контроллер и меняю не перипаивая схемы. Всётаки проще работать с програмкой!
Сейчас разрабарываю печатку для этой схемы под скут, появятся деньги - соберу и буду програмить

Если можно подкиньте эти кривые плиз.

Тоесть получается датчик детонации абсолютно зря придуман и устанавливают его на двигатели исключительно для понта и срубливания побольше денег с автовладельцев. Раз всё давно определено что мешает создать идеальное зажигание в котором не бывает детонации ?
А какая разница на сколько цилидров расчитанна система зажигания ?
Да хоть на 12 - что от этого в одном отдельно взятом цилиндре она не будет работать?
Система зажигания CDI при огромном плюсе в своей простоте и надёжности имеет и очень серьёзный минус - очень короткую по длительности импульса искру что требует очень точной натройки, которая в свою очередь на мопедах с импульсным датчиком зажигания невозможна из-за конструкции и принципа работы этого датчика. Чтобы получить действительно качественную систему зажигания импульсный датчик должен быть заменён на высокоточный и высокоскоростной датчик холла либо оптический, а катушка должна выдавать устойчивую искру с большим временным промежутком. Всё это крайне не просто реализовать на стандартной CDI поэтому гораздо проще поставить полностью автомобильную систему зажигания с электронным управлением углом.

_________________
OMAKS MT150T-6 Ракета RF150S-10A, Honda tact AF30 70 ccm, Best

Поставь и потом выложи подробности. А то пока одни только пустые советы и ни одного дельного предложения по теме. А датчик детонации необходим при изменяющемся качестве бензина. Но как я уже писал зону детонации можно обходить если поставить вместо обычного сопротивления в мою схему потенциометр, тем самым опуская или поднимая кривую распреления УОЗ, как это изображено на графике.

Датчик детонации поставлен для сглаживания огрех соотстветствия калильного числа свечи температурному режиму двигла и нагара на ЦПГ.

_________________
КРИКУ-КРИК!
Я весь тут http://vkontakte.ru/profile.php?id=954321
или тут http://motopian.ru

Максимальную мощность можно снять на грани детонации, а эта грань зависит от огромного количества факторов, тут нет и не может быть никаких абсолютных графиков, такое количество факторов невозможно просто так отследить. Я не вижу смысла задирать угол зажигания тупо. Если уж делать то с системой контроля - резистор это не система контроля это ерунда, тут нужен микроконтроллер желательно мощный который сможет отслеживать изменеия в угловой скорости вращения коленвала, датчик детонации и программирование таблиц зависимости угра от оборотов & таблиц мгновенного изменения угла от измененя скорости вращения коленвала. Для коррекции програмы необходи и датчик детонации. Вот это даст результат. А порнография с резистором в лучшем случае не навредит в худшем детонацию на высоких оборотах прохлопаеш - а её не слышно потомучно и быстренько убёш двигатель.
Делать я эту систему не собираюсь - она того принципиально не стоит.
Качественная система поэтому и недешовая что сложная и дорогостоящая. Было бы так всё просто в коммутаторах бы давно стояла эта простая схема опережения.
А если уж речь за снятие максимальных мощностей то берётсся и ставится адаптивное зажигани от машины ссылку на которое я давал выше. На самом деле не важно на сколько цилиндров оно расчитанно - на одноцилиндровом моторе прекрасно будет работать.
Но не стоит затея того.

_________________
OMAKS MT150T-6 Ракета RF150S-10A, Honda tact AF30 70 ccm, Best

Максимальную мощность снимать совсем не обязательно. Даже если не приближаться вплотную к зоне детонации мощность все-равно заметно изменится. на боьшинстве Японских и европейских скутеров стоит зажигание с изменяемым УОЗ без датчиков детонации.

А где доказательство того что мощность японского или европейского скутера больше именно из-за этого? Где доказательства что угол в штатных японских/европейских коммутаторах меняется ? И где подтверждение того что в китайских он не меняется?

_________________
OMAKS MT150T-6 Ракета RF150S-10A, Honda tact AF30 70 ccm, Best

То что на 4Т китайце не меняется угол проверял стробоскопом. То что на европейцах и японцах меняется- полно описаний, если хочешь найду ссылки. А то что мощность меняется у двигателя при изменении УОз это и ежику понятно иначе зачем это делаю на машинах.

YraY если тебе поболтать не о чем, то пиши в личку не засоряй форум.

В прошлом году я вплотную интересовался этой проблемой, и даже находил в Сети упоминания о любительских разработках. Но там было так скользко сказано, что пока всё сырое и окончательный результат будет позднее.
Основная проблема тут, IMHO, в том, что график угла опережения от оборотов должен быть для каждого движка свой конкретный (чужой не подойдёт или будет сильно неточный). Не каждому по плечу снять этот график со своего единственного любимого скутера и воплотить в схему. Что касается схемной реализации, то поскольку нужно за каждый оборот рассчитывать запаздывание в долях от времени этого оборота (который к тому же не постоянный, а меняется, стоит потрогать ручку газа), то делать надо только на микроконтроллере, а потом долго и нудно писать к нему и отлаживать программу. Правда, есть у меня одна идейка, как это обойти - надо ориентироваться не на длительность оборота (т.е. не на скорость вращения), а на амплитуду импульсов управления, которая в индуктивном датчике растёт пропорционально оборотам.

А чем моя схема плоха. Только вместо индукции датчика используется напряжение генератора, которое тоже растет пропорционально оборотам и имеет непрерывную характеристику, а не импульсную, как на датчике. А подстроиться сопротивлением никакого гимороя. На худой конец для настройки можно использовать датчик детонации от автомобиля. Схема уже в процессе разработки и в скором времени будет опробована.

"А чем моя схема плоха" - Rus, так ваша это схема по ссылке на 1 странице, или не ваша? А то Вы там пишете, что нашли её где-то на стороне, а теперь - "моя"... Если же имеется ввиду не она, то дайте вашу. Или после опробования?
А по сути - там контактное зажигание, и мне даже думать противно о её приспособлении к электронному. Это же констатировал и Avel. О вашем предложении опираться не на датчик, а на напряжение основного генератора (если я правильно понял), то это вполне возможно. Но там тоже не постоянный ток, и как и с датчика, потребуется выпрямитель и сглаживающий конденсатор большой ёмкости. Кроме того, там возможно мешающее влияние тиристорного регулятора напряжения зарядки (он искажает форму и потому нарушается пропорциональность оборотам).

Я имел ввиду взять схему на первой странице за образец. Вместо контактов тиристорный ключ. Трансформатор выкинуть, из схемы оставить только выпрямительный мост, схему задержки сигнала, но с другими параметрами элементов, накопительный конденсатор поставить поменьше, чтобы он мог выдавать только управляющий сигнал на тиристор стандартного зажигания. Всю эту схему установить между индукционным датчиком и стандартным зажиганием.

Рассказывать схему на словах - это не дело. Нарисуйте на бумаге (экране), вывесите здесь - будем обсуждать. Я - лицо весьма заинтересованное, уже несколько лет мечтаю сварганить такое устройство.

Схема выглядит в приближении так.

Схема работает как и первая, только вместо контактов тиристорный ключ. Включается схема в разрыв между датчиком и коммутатором и в параллель генераторной обмотке зажигания. А конденсатор С2 заменен на меньшую есмкость, его заряд нужен для создания управляющего импульса на коммутатор.

Ну что ж, начнём конструктивную критику... Пройдусь по самой схеме - конкретности (тип тиристора и пр.) трогать не буду.
1. У автора (1983 год!) приведён график задержки от времени, а хотелось бы видеть график задержки (ещё лучше - самого угла опережения) от оборотов. Я видел, как выглядят эти графики, скажем, для автомобильного движка, и мог бы визуально сравнить. Кроме того, от времени - это не показательно. Ведь принцип здесь не в том, чтобы сделать сверхбольшое опережение, а от него отсчитывать задержку - это связано с перестановкой штатного датчика и потому неприемлемо (всё штатное неприкосновенно и пусть остаётся как было - хотя бы для того, чтобы в любой момент иметь возможность вернуться к обычному непеределанному зажиганию). В действительности, как правильно заметил Avel, задержку надо отсчитывать от предыдущего оборота. Но тогда опережение становится функцией не одной, а двух переменных (самих оборотов, да ещё задержки внутри каждого оборота), и рассчитывается непросто. Видел в журнале Радио реализацию такой зависимости на обычных микросхемах, и не решился повторять - настолько показалось сложно (да и заложенная туда зависимость опережения от оборотов наверняка не подойдёт). Вот поэтому считаю самым простым решением применение микроконтроллерного опережателя, хотя сам сделать его не могу по причине неумения программировать.
2. Есть сомнения в стабильной работе цепи задержки в реальном зажигании. Одно дело, когда мы макетируем эту схему на столе - изменяем обороты, меняется амплитуда и напряжение на накопительном конденсаторе, от которого происходит заряд RC-цепи, всё ОК. И другое дело, когда вмешивается тиристор и коротит накопительный конденсатор, нарушая плавную зависимость этой самой амплитуды от оборотов. Полагаю, зависимость задержки от оборотов в реальной схеме может оказаться весьма необычной, а то и вообще круто нелинейной. Ещё и поэтому хотелось бы видеть снятую непосредственно с реальной схемы зависимость, а не теоретические прикидки. Для устранения этого влияния можно было бы организовать отдельное питание цепи задержки со своим сглаживающим конденсатором (к тому же, может быть, запитанным не от основной цепи 300 в, а от 12 в), но это уже солидное усложнение.
3. Что за "управляющий импульс на коммутатор" Вы имеете ввиду? Ведь то, что на вашей схеме нарисовано - это и есть коммутатор. Весь! За пределами этой схемы есть только одна лишь КЗ, странновато названная высоковольтным трансформатором (хорошо ещё, что не "бАбиной!). (Кстати, и у Вас, и у автора на схемах одинаковая ошибка - закорочен один из диодов выпрямительного моста - линии в нижнем левом углу не должно быть). Соответственно, уменьшать ёмкость С2 никак нельзя, поскольку упадёт мощность искры.
Пока всё.