A_la_zapa писал(а):
пока хочу добиться нормальной скорости без смены поршневой. Если настроить скутер нормально на максималку, то потом замена поршневой только радовать
СПАСИБО!
Во первых, ничего подобного. Настройка под каждую поршневую своя. Во-вторых, максимальная скорость (65) у полтинника с длинным вариатором получается при родном вариаторе. Втулка 37,5 ремень Гейтс 729 грузы 5,5 - 6. Но карб надо настроить на 8000-8500 об.
Во-вторых, та статья, на которую ссылка, была написана более двух лет назад. За это время появилось много новых компонентов тюнинга, да и опыта у меня прибавилось. Сейчас пишу новую большую статью (или маленькую книгу, как получится). Начало из нее вот:
Тюнинг четырехтактных 50сс скутеров
(двигатель GY6-50, он же 139QMB)
Эта статья для тех, кого не устраивают ходовые качества стандартного 50сс китайского или тайваньского четырехтактного скутера. Сразу скажу, что гоночный болид из него не получится. А вот быстрый, динамичный, сравнительно недорогой и достаточно долговечный транспорт на каждый день – вполне. Но при этом необходимо иметь хотя бы самые общие навыки работы с техникой и твердо знать, где находятся, как называются и в общих чертах из чего состоят основные узлы скутера, иначе тюнинг превратится в очередную попытку разрешения вопросов - кто виноват и что же теперь делать. Если у вас это есть, читайте дальше.
С чего начать? С определения конфигурации тюнинга. Можно, конечно, идти последовательно-случайными шагами, например поставить вариатор. Быстро выяснится, что для реализации его возможностей мощность поршневой маловата. Меняем поршневую и видим, что со штатным карбюратором она работать не хочет. Меняем карбюратор и с прискорбием констатируем, что купленный в самом начале вариатор для того, что уже получилось, совершенно неоптимален… Если же заранее спланировать весь комплекс (ставить можно и по частям), то результат будет и лучше, и дешевле. Итак, приступим. Весь комплекс тюнинга строится вокруг выбранной цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Что и как выбраать?
1. Цилиндро-поршневые группы
Понятно, что целью замены ЦПГ является увеличение рабочего объема. Для двигателя 139QMB они есть следующих размеров:
1) Диаметр 39мм. Объем 50сс. Это стандарт. Максимальная скорость скутера с такой поршневой 60, если и скутер, и пилот легкие, то иногда 65 км/ч. Но пока он до нее разгонится, можно успеть выспаться. Впрочем, скорее всего вы это уже знаете на своем опыте не хуже меня.
2) Диаметр 44мм. Объем 63сс. Ну, это уже не совсем стандарт, но и тюнингом такое улучшение можно назвать в основном из вежливости. Заметной прибавки динамики после установки этой поршневой не произойдет, но скорость будет порядка 75. По ровной дороге, без встречного ветра и через несколько минут разгона. Отсутствие любого из данных условий сразу превращает эту скорость в воспоминание. Ведь ехал же… Но зато дешево и просто – только заменил ЦПГ, и все, никаких настроек менять не надо и покупать больше ничего не требуется.
3) Диаметр 47мм. Объем 72сс. Это уже ничего. Может использоваться как с родной головкой, так и с тюнинговой. Скорость 75 для первого случая и 80 для второго. Но при езде с пассажиром все же ощущается заметный недостаток мощности.
4) Диаметр 50мм. Объем 82сс. Лучше использовать с соответствующей головкой, у родной слишком мала камера сгорания. Кроме того, и распредвал желательно использовать широкофазный (см. рис. 1). Скорость как у 72сс или совсем чуть выше, но лучше динамика и можно возить пассажира.
Рис.1
Отличие распредвалов – слева стандарт, справа широкофазный.
5) Диаметр 52мм. Объем 88сс. Только со специальной головкой и широкофазным распредвалом. При установке требуется слегка подпилить картер. Желателен также карбюратор 21-24мм и тюнинговый вариатор. Такая конфигурация даст динамику, как у 150сс, при большей скорости, до 100км/ч.
У многих могут возникнуть вопросы. Например, почему прибавка 13 кубиков при переходе от 1 к 2 дает совсем немного, а 16 кубов при переходе от 3 к 5, что в процентном отношении даже меньше, радикально меняют картину? Почему для больших поршневых нужны спецголовки и другой распредвал – без этого что, никак?
Повысить мощность мотора (при условии, что смесь какая надо и наполнение цилиндра идеальное) можно или путем увеличения объема, или увеличения оборотов. Реально лучше не «или», а «и». Так вот, при увеличении оборотов появляются проблемы с наполнением. На пути топлива и воздуха в двигатель находятся три препятствия - воздушный фильтр, карбюратор со впускным коллектором и каналы головки с клапанами. Все они оказывают сопротивление быстрому наполнению цилиндра смесью. Наглядно представить себе эту картину можно, например, так. Есть комната, в которую очень хочет попасть народ. К ней ведет коридор с тремя дверьми. Народ толпится у у первой двери, на улице. Если на наполнение комнаты дается час (низкие обороты), то без разницы, открыты двери нараспах или только чуть приоткрыты, все успеют. А вот если всего несколько секунд… Понятно, что вся толпа быстрее пробежит в комнату, когда три двери будут распахнуты настежь, чем когда они чуть приоткрыты. Интерес представляют промежуточные случаи. Откроем настежь первую и вторую двери, оставив полузакрытой последнюю – аналог замены фильтра на ФНС и установки карбюратора большого диаметра при сохранении штатных клапанов. Итак, народ ломанулся галопом через настежь открытую первую дверь, промчался, набирая скорость, через вторую и с размаху врезался в третью. Давка, кого-то затоптали… В результате времени для полного перехода в комнату потребуется даже больше. Это иллюстрация к недоуменным крикам типа «поставил ФНС, а он не валит». Изменим ситуацию. Полностью откроем последнюю дверь (большие клапана плюс широкий распредвал), а первую оставим. Тогда народ, протиснувшись через первую дверь, дальше сможет бежать по одному, не задерживаясь. Может, конечно, у второй двери выйти заминка, но небольшая. В целом комната наполнится быстрее. То есть установка больших клапанов и широкого распредвала оправдана и при сохранении штатного карбюратора с воздушным фильтром.
Еще предельные обороты определяются жесткостью клапанных пружин. Стандартные пружины и пружины китайской 72-82сс головки рассчитаны максимум на 9500 об, выше начнется подвисание клапанов. Головки поршневых BGM 88cc, Naraku 85, 89cc работают до 12500 об.
Если решено делать тюнинг, то поршневую надо ставить первой, по возможности прямо на необкатанный двигатель. Дело в том, что идеальную соосность картера и цилиндра обеспечить невозможно, в пределах допуска они всегда будут стоять со сдвигом. При обкатке коленвал прикатается под сдвиг стандартной поршневой, а тут вы ее взяли и заменили. Другой сдвиг, в другую сторону, опять к нему надо прикатываться. Увеличивается износ коленвала.
И, наконец, кроме высот науки и техники, существуют еще и низменные нюансы экономики. Увы, задаром поршневые и прочее не раздают. В самом первом приближении цены выглядят так. 63 и 72сс стоят примерно по 2,5 тр. Китайская головка с увеличенными клапанами от полутора до двух тысяч. Комплект 82сс (ЦПГ, головка, разпредвал) – около пяти. Кит 88сс BGM – 7500, но там только головка и ЦПГ, распредвал (1200 - 1500) придется докупать отдельно. Комлект 89сс Naraku облегчит ваш карман тысяч на десять. Причем при покупке 63сс ничего больше и не потребуется, а цена комплектов 85 – 89сс представляет собой примерно половину потребных расходов.
2. Что дальше?
Поршневую мы выбрали. Мощность есть. Но чтобы она воплотилась в скорость и динамику скутера, нужна трансмиссия – вариатор и сцепление. Сначала расмотрим круг вопросов, связанных с вариатором. Кстати, предполагается, что с его устройством и принципом работы читатель знаком. Одно уточнение. Когда говорят про тюнинговые вариаторы, то имеется в виду только его передний подвижный шкив. Смысл в этом есть, именно этот узел определяет самое интересное с точки зрения потребителя свойство – диапазон изменения передаточного отношения вариатора. У штатного он весьма низок, всего 2,8. То есть если при трогании с места на N оборотов коленвала приходится 1 оборот колеса, то при оборотах двигателя, на которых передний узел полностью сожмется, оборотов колеса будет 2,8. А у тюн-вариаторов от 3,3 до 3,8 – посмотрите на рис.2. (Кстати, в одном из описаний двигателя GY6 я встретил значение диапазона 2,87. Интересно, найдется ли среди читателей хоть один, помнящий сакральный смысл этой цифры?)
Рис.2. Вариаторы – тюн и стандарт. Обратите внимание на форму канавок под грузики – у стандарта они как бы обрываются посередине. И посмотрите на след выработки от ремня, у стандарта он не доходит до края, так и задумано.
Диапазон 2,8 - это все равно, что жигулям оставить только три скорости. Но если предположить, что оные жигули имеют мощность мотора сил двадцать, так им больше и не нужно. 1-я, 2-я, 3-я и хватит. Вот такая ситуация с 50сс движком. Для реализации его убогой мощности в 3 – 3,5лс имеющегося вариатора вполне достаточно. Для 63сс тоже смысла ставить тюнинговый вариатор особого нет, можно просто настроить имеющийся. Для поршневой 72сс тюн-вариатор уже оправдан, для 82сс весьма желателен, для 85 – 89сс просто необходим. Причем еще до покупки надо ясно себе представлять, как вы этот вариатор будете настраивать. Имеется в виду не многократно описанный подбор грузиков, а привязка крайних точек диапазона. То есть выбор упомянутого выше N.
Вход
Регистрация
Галерея
Медали
FAQ
Чат
