Клуб любителей китайских скутеров

конти! Понял вашу мысль но


воздух поступает в систему хх по двум каналам 1 и 2.
Канал 1 перекрывает клапан, при этом воздух продолжает поступать по каналу 2,
возле канала 2 имеется атмосферное давление Р0, топливо в поплавковой камере также находится под атмосферным давлением Р0, т.к. воздух продолжает движение после закрытия клапана, то при любом раскладе давление в эмульсионной трубке воздушного жиклера давление Р1 будет меньше Р1<Р0, разница давлений будет тем больше, чем выше скорость воздушного потока. Уменьшая пропускную способность общего канала, перекрывая канал 1 мы увеличиваем скорость потока воздуха в общем канале и ,соответственно, разницу давлений Р1 и Р0. Если разница давлений возросла, то топлива будет поступать больше, смесь богаче!

Для чего это нужно? При полностью закрытой заслонке смесь в цилиндр поступает в разряженном состоянии, соответственно, давление при сжатии будет ниже, и зажечь такую смесь труднее, в зажигании будут пропуски, в моменты пропусков несгоревшая смесь будет накапливаться в выхлопной системе, где достигнув определенной концентрации будет взрываться. Обогащенная смесь в таком режиме загорается гораздо легче, зажигание работает без пропусков, к тому же, расходуются все молекулы кислорода. В первую очередь сгорают легкие фракции топлива, а несгоревшие более тяжелые фракции осаживаются на стенках глушителя, и не способны для дальнейшего горения.

Теперь по поводу экологии. У смеси есть определенный баланс, когда происходит минимальное количество выбросов вредных веществ 14,7:1, любое отклонение от нормы ведет к повышенному выбросу CO или NO
При разных режимах работы двигателя мы меняем состав смеси во впускном коллекторе для того, чтобы получить правильную смесь в камере сгорания!
Например ,мы обогащаем смесь в режиме хх, но обогащаем мы ее по той причине, что на хх движение воздуха в коллекторе мало, смесь плохо перемешивается с воздухом, более тяжелые фракции топлива осаживаются на стенках впускного коллектора и т.д. В итоге в камере окажется правильная смесь! В кратце где то так!

Еще одна теория, в которую я мог бы поверить, но все нет времени ее просчитать, это
Когда перекрывая канал 1, скорость воздушного потока в общем канале возрастает до такого предела, когда происходит разрыв “воздушного потока” в эмульсионной трубке жиклера хх т.к. в этом месте имеется некоторое увеличение объема на пути воздушного потока. При этом происходят завихрения, давление Р1 падает, и подача топлива прекращается.

Ух ты.

Там на втором канале стоит правда ещё воздушный жиклёр. По моему топливо поступает больше от повышенного разрежения и з за закрытия более большего канала клапаном. Но это тонкости.

Многие англоязычные источники пишут что эта система действительно от поп поп поп попкорна, то есть от хлопков в глушителе.

_________________
Продумано не сказано!
Сказано не услышано!
Услышано не понято!
Понято не принято!
Принято не сделано!
Сделано не законченно!

Тут всё верно....

А это дичь.
Пропускная способность ОБЩЕГО канала, во-первых, не меняется, ибо канал общий, это тот участок, который от места слияния 2-х каналов и до эмульсионной трубки. Во-вторых, пропускная способность определяется сечением канала, а оно у общего канала остается неизменным.
Клапан затыкает один канал, до развилки.
Если при открытом клапане воздух в общий канал поступал через развилку с обоих каналов, то при заткнутом одном канале, будет поступать только из одного, незаткнутого.
Сечение обоих каналов не важно, ибо в одном стоит ограничивающий воздушный жиклер, а другой - сам сделан в виде сверления диаметром точно как у воздушного жиклера.

То есть, воздух в систему хх поступает, для наглядности, через две одинаковых дырки.
Одна дырка затыкается, при работе клапана.
Очевидно, что при затыкании одного канала, разрежение в общем канале увеличивается.
Очевидно также, что скорость движения воздуха через оставшийся незаткнутым канал компенсаторно возрастает, но практического значения это не имеет.
Очевидно, что в общем канале количество проходящего по нему воздуха уменьшится. А это приведет к более низкой скорости его движения в раёне эмульсионной трубки.
Представим шину с двумя сосками, будем стравливать с нее воздух
а) через один сосок б) через два одновременно, при этом оба соска сведены в тройник и дальше в общий шланг. В каком случае по этому общему шлангу будет проходить больше воздуха?

_________________
моск атзавись

Dj@gger! Выше сказанное вами, отчасти верно, при условии так называемого “свободного падения”
Стараюсь писать как можно короче и чтоб по понятней, потому не стал затрагивать понятия “градиента скорости” не хочу затрагивать его и сейчас, скажу в двух словах что, расход воздуха в общем канале, равно как и скорость, зависит от диаметра отверстия жиклера в канале 2 и от квадрата скорости воздуха в диффузоре.
P.S Рад что к дискуссии подключаются люди, ибо в дискуссии рождается истина!

Давайте поступим так:
Кто хочет разобраться до конца с принципом работы данной системы, советую поискать книги Чудакова Евгения Алексеевича. Книги старые, но уже в те годы он рассматривал данный вопрос и актуальность его применения! Если я найду книгу которая была у меня, обязательно кину ссылку, к сожалению, визуально обложку помню, а вот название дословно нет!
Самостоятельно донести до форумчан все процессы происходящие в карбюраторе мне удастся едва ли, по тому как не располагая задатками преподавателя не смогу разложить все по полочкам и в нужной последовательности, да и статья получится равной с приличную книгу!

Пока что при поиске книги нашел лишь упоминание о Чудакове связанное с данной темой;
По данным Е. А. Чудакова, работе двигателя на принудительном холостом ходу присущ ряд особенностей, к числу которых относится наличие постоянных расходов воздуха и топлива. В соответствии с этим состав и количество бензовоздушной смеси, подаваемой карбюратором на режимах принудительного холостого хода при возрастании частоты вращения коленчатого вала двигателя и фиксированном положении дросселя, остаются неизменными (из-за критических скоростей и перепадов давлений в системах дозирования карбюратора). При этом увеличивается относительное количество остаточных газов и уменьшается цикловой заряд в цилиндре. В итоге состав рабочей смеси непосредственно в камере сгорания выходит за пределы воспламеняемости, что приводит к пропускам рабочих циклов и как следствие к «хлопкам» в глушителе и выбросу несгоревшего топлива в атмосферу.

В тесной связи с перечисленными явлениями находится повышенное загрязнение атмосферы токсичными веществами c отработавшими газами автомобиля. Кроме того, режим принудительного холостого хода сопровождается значительным увеличением расхода масла, что приводит к повышенному дымлению и нагарообразованию.

В связи с тем, что доля работы двигателя на режиме принудительного холостого хода при езде в городе составляет 25 – 30%, вопрос изучения и усовершенствования системы питания является очень актуальным.

Необходимо отметить, что до настоящего времени изучение режима принудительного холостого хода двигателя привлекало внимание исследователей и изобретателей с точки зрения получения экономии топлива. Например, для улучшения экономических показателей двигателей Е. А. Чудаковым в 30-х годах был предложен экономайзер холостого хода.

В настоящее время, когда вопрос загрязнения атмосферы отработавшими газами автомобиля стал одним из основных, современные карбюраторы оборудуются различными дополнительными свойствами. Эти устройства можно подразделить на системы для дополнительной подачи горючей смеси, обеспечивающие нормальный рабочий процесс сгорания на принудительном холостом ходу, и системы для принудительного отключения подачи топлива.

Одним из первых устройств для улучшения работы двигателя на режиме принудительного холостого хода были замедлители закрытия дроссельной заслонки, которые стали применяться в 50 – 60-х годах. Их основное назначение в том, чтобы предотвратить хлопки в глушитель при торможении двигателем и самопроизвольную остановку двигателя при автоматической коробке передач. Позднее их стали использовать в качестве устройств, выполняющих дополнительные функции по уменьшению содержания токсичных элементов в отработавших газах.

Как уже было указано, отрицательное воздействие на интенсивность процесса сгорания на режиме принудительного холостого хода оказывает обеднение горючей смеси, понижение давления конца сжатия, увеличение относительного количества остаточных газов и ряд других причин.

Для устранения этого явления некоторые фирмы стали применять механизмы, увеличивающие наполнение двигателя на указанных режимах. Эти механизмы выполняли функции замедлителя закрытия дроссельных заслонок и одновременно регулятора процесса сгорания на принудительном холостом ходу.

shirsh78
Много текста, не объясняющего реальной необходимости данной системы.
Ещё раз повторюсь, люди не жаловались ни на что, не смотря на отсутствие данной системы в карбюраторе.

_________________
Попытка прочесть книгу, не открыв её - обречена на провал.

shirsh78, достаточно грамотно объяснил назначение устройства.
Есть прекрасная возможность восполнить этот пробел.

_________________
„Изучай правила, чтобы знать, как правильно их нарушить.“
„Мир несовершенен, поскольку мы несовершенны.“

Система сложна для понимания, ибо ни в карбах жигулей, или мопедов Карпаты, или бензопил Дружба это техническое решение не применяется.
Ещё раз, по-простому:
Пульверизатор, распыливающий краску или ещё что.
Он начнет распыливать, только если расход воздуха в зоне смешения с краской достигнет некого значения. Если расход снизить, краску он не засосёт, хотя шипеть будет.
Так вот этот клапан из двух каналов отсекает один, и расход воздуха в зоне смешивания с бензином падает в два раза. Этого недостаточно для работы пульверизатора, коим является система холостого хода.
С теоретической частью надеюсь всё, а бред про "обогащение" хорошо бы из темы выпилить.
Теперь неожиданный практический опыт.
Поставил новый карб, скут аналог 152qmi только цпг 100 кубиков а не 125.
Сразу же началась стрельба из глушителя.
Проверил на карбе всю эту систему cut-off valve, всё цело, всё чисто, должно работать... а не работает.
Зная однако, что кетайцы могут накосячить где угодно, и нет ничего, что не могло бы быть ухудшено кетайцами, решил... проверить пружину, которая там дифрагму поджимает. Снял ее со старого карба, где эта система работала нормально, и сравнил с пружиной с нового карба. Они одинаковые. Одинаковое количество витков, одинаковая длина, одинаковый диаметр проволоки у обеих, 1 мм. Но по ощущению, новая жёстче.
Проверил, поставил пружинку на чашку весов и давил на нее пальцем до смыкания витков.
Витки полностью смыкаются: у пружины с нормального карба при усилии 1,4 кг, у новой пружины - 2 кг.
Всё!
А по виду - ну абсолютно одинаковые пружинки, ну кому может прийти в голову что жесткость тем не менее разная и одна будет работать, а другая нет?

_________________
моск атзавись

Карбюратор- это пульверизатор "наоборот" (пылесос по сути), снижение расхода воздуха дросселированием в котором тянет за собой (в отличии от пульверизатора обычного) понижение давления в зоне распыления (сиречь увеличения разницы с атмосферным) и как следствие отклонение лямбда-показателя от стехиометрии (беднотизм смеси). График расхода жидкости в пульверизаторе от расхода воздуха сильно нелинеен- жидкости (бензин в т.ч., топл.эмульсия в меньшей мере) вязче воздуха, поэтому, сопсна, дроссель гдс и имеет конусную иглу.
Жесткая пружина клапана на 150сс, мягкая- на 125 (на 100 нужна еще мягче по идее, но это лишь гарантирует отсутствие хлопков детонационного характера на пхх. Если со 125ой не хлопает- то и пусть), 20% объема- разница немалая.
Жигули- низкофорсированый 4т жидкостник, температура как поршня, так и выхлопных газов у него пониже будет ощутимо, там хлопает выхлоп как раз чаще от перелива. Дрюжьба и карпатый- имеют карбюраторы типа "лейка", к тому же 2т- их даже на стехиометрию нельзя регулировать, недолго проживут иначе: при любом удобном случае перегреются и рыгнут поршневой.